La Futa – una strada nella storia (introduzione)

FutaParlare di una strada e dei viaggiatori che l’hanno percorsa equivale a compiere un nuovo viaggio, che si snoda non solo nello spazio – sui crinali e nelle valli che separano due città dell’importanza storica e culturale di Bologna e Firenze – ma altresì nel tempo. È questa con ogni probabilità la dimensione più affascinante di tale impresa: affrontare l’unica spedizione che nel nostro pianeta ci è inesorabilmente preclusa, quel viaggio nel tempo che attraverso i racconti di chi ha percorso nei secoli la Futa sappia svelarci la storia di una strada millenaria.
Le valli appenniniche furono probabilmente abitate sin da tempi antichissimi, come dimostra l’esistenza di toponimi quali Savena, che risalgono ad epoche preromane. La presenza di popolazioni implica l’esistenza di strade ed è probabile che i Romani si siano appoggiati a preesistenti tracciati nel realizzare le vie di comunicazione transappenniniche. Una di queste arterie, detta Flaminia minore – per distinguerla dalla più celebre Flaminia tracciata dal console C. Flaminio tra Roma e Rimini – venne ideata nel periodo di riconquista e ricolonizzazione della Cisalpina che vide nel 189 a. C. la fondazione di Bologna. Nell’anno 187 a. C. il senato affidò ai consoli M. Emilio Lepido e C. Flaminio (figlio del C. Flaminio cui si è fatto cenno) la missione di sgominare le popolazioni liguri stanziate sull’Appennino. L’operazione militare fu accompagnata dall’esecuzione di due importanti tronchi stradali: la via Emilia, che collega Piacenza a Rimini, realizzata da uno dei consoli, e la via Flaminia, tra Arezzo e Bologna, opera dell’altro. Mentre l’importanza della via Emilia crebbe nei secoli e il suo tracciato risulta tuttora utilizzato, della via Flaminia si perse con il tempo ogni traccia, o quasi.
Parlare di tracce equivale a parlare delle interpretazioni necessarie per restituire loro coerenza. È così che l’odierno appassionato di archeologia si trova ad indagare non più su uno, ma su due possibili tracciati. La prima ipotesi, avanzata dal professor Alfieri, si rifà all’esistenza del toponimo Flamenga (e sue varianti ortografiche), che considera derivato dal nome della strada romana: il tratto emiliano della Flaminia sarebbe cioè individuabile in un tracciato che, muovendo dall’antica Claterna (oggi località Maggio), si snoda sul crinale che separa le valli dell’Idice e del Sillaro sino al Sasso di San Zanobi e al passo della Raticosa. La seconda ipotesi trae origine da un brano del Libro XXXIX della Storia di Roma di Tito Livio: «E poiché ogni preoccupazione di guerra era ormai bandita da tutta la provincia, per non lasciare in ozio i soldati fece costruire una strada da Bologna ad Arezzo. L’altro console, M. Emilio, saccheggiò e diede alle fiamme il territorio dei Liguri, i loro villaggi che erano nelle campagne e nelle vallate, i cui abitanti si erano portati su due montagne Balestra e Montium». Partendo dalla lettura di questo brano e dagli accenni relativi all’esistenza di un’antica strada nei dintorni di Monte Bastione contenuti nel Dizionario settecentesco del Calindri, due appassionati di Castel dell’Alpi – Franco Santi e Cesare Agostini – mossi da un impulso simile a quello che spinse Schliemann alla ricerca di Troia, inseguirono il loro sogno. Dopo anni di appassionate indagini essi rinvennero un lastricato che si estende – con alcune interruzioni – per circa sette chilometri, tra gli estremi di Monte Bastione e del Passo dello Stale, e parrebbe risalire all’epoca romana. Tale strada avrebbe quindi lasciato Bologna (dalla direzione di Porta San Mamolo) per toccare le località, dal nome tipicamente romano, di Sesto (che dista esattamente sei miglia romane dalla cinta muraria della città), Ottò e None, poste sulla riva sinistra del Savena; inerpicandosi poi sul crinale, attraverso Brento, Monterumici, Monzuno e Montevenere, si sarebbe diretta verso Monte Bastione e il Passo della Futa.
Le due opposte direttrici nelle quali si è cercato di individuare la strada romana che collegava Bologna alla Toscana hanno dato oggetto a un’infinità di ipotesi e rettifiche. Senza alcuna pretesa di esaustività citiamo quelle di Antonio Gottarelli, che pur fissando il passaggio della Flaminia sul crinale Idice-Sillaro, si rifà anch’egli a Livio e conferma l’esistenza di un ramo della strada che puntava direttamente su Bologna attraversando la valle dello Zena, ove si ritrova il toponimo Sesto. L’autore individua nella strada di sinistra Savena una seconda direttrice di epoca romana, la cui nascita sarebbe da collegarsi alla crescente importanza che Bologna acquisì rispetto a Claterna e al progressivo affermarsi, in Etruria, di Firenze su Arezzo (non dimentichiamo che il capoluogo fiorentino non vanta, a differenza della vicina Fiesole, origini etrusche, ma risulta frutto di una colonizzazione realizzata ex novo dai triumviri Antonio, Ottaviano e Lepido o da Giulio Cesare). Per quanto riguarda il percorso della strada sul versante toscano, Gottarelli lo ricostruisce sulla base di una serie di toponimi quali Migliari, sotto – la Futa, Vigesimo a Barberino del Mugello, e nei pressi di Firenze Settimello , Sesto, Quinto, Quarto e Terzolle. Le due vie sarebbero coesistite per un lungo periodo, assumendo in momenti diversi la funzione di arterie principali di collegamento tra le due regioni. Della medesima opinione è Paola Foschi, la quale tuttavia afferma che la strada scoperta dagli appassionati di Castel dell’Alpi, lungi dall’essere sepolta sotto la polvere dei secoli, rimase in funzione almeno sino al 1881.
Alla scarsa documentazione relativa ai viaggiatori di queste epoche si aggiungono le leggende e le tradizioni fiorite attorno alla strada. Il Sasso di San Zanobi ad esempio deriverebbe tale denominazione dall’incontro ivi avvenuto tra l’allora vescovo di Firenze, Zenobio, diretto verso Bologna, e S. Ambrogio, proveniente dal versante padano 9. Paolino Diacono, biografo di Sant’Ambrogio, allude in effetti a un viaggio, avvenuto nel 393 d. c., nel corso del quale il santo avrebbe toccato Bologna e si sarebbe diretto a Firenze, ma riferisce che questi attraversò gli Appennini utilizzando una strada romana, già citata nel cosiddetto Itinerarium Antonini, la quale da Faventia (Faenza) si spingeva a Florentia attraverso Castellum (Marradi) e Anneianum (Borgo San Lorenzo).
I secoli oscuri delle invasioni videro le popolazioni barbariche servirsi delle strade tracciate dai Romani, per seminare morte e distruzioni, fino a quando con la penetrazione longobarda si pervenne a una situazione politica che provocò il definitivo declino dei traffici tra gli opposti versanti appenninici. Mentre i Longobardi erano infatti stanziati stabilmente nella Tuscia già intorno al 570, Bologna resistette all’invasione e i Bizantini mantennero il controllo della zona montuosa alle sue spalle. Per due secoli, l’Appennino fu zona di frontiera, sinché tra il 727 – allorché Liutprando conquistò Bologna – e il 751 – anno in cui Astolfo si impadronì della stessa Ravenna – il territorio appenninico venne a ricadere nuovamente sotto un unico dominio. Numerosi furono gli eserciti che le strade transappenniniche videro transitare in questi secoli e nei seguenti. È probabile che nel 786 lo stesso Carlo Magno abbia valicato l’Appennino proprio tra Bologna e Firenze, essendo attestata la sua presenza nella città emiliana l’11 dicembre e in quella toscana per il Natale.
Con Carlo Magno si apri l’epoca del feudalesimo, nella quale al declino del potere centrale corrispose un fiorire di piccoli potentati locali. È quanto accadde anche sui rilievi appenninici. Anzi, proprio la dislocazione dei centri di potere costituisce uno dei più importanti elementi su cui si basano le varie ipotesi relative alla viabilità. Accanto ai fautori di una strada medievale in sinistra Savena (dal tracciato pressappoco corrispondente alla strada romana ivi ipotizzata), che puntellano la loro tesi con la presenza a Brento sin dal VI secolo di un importante castello bizantino, nonché con l’esistenza a Monzuno di un ospizio per pellegrini di epoca anteriore all’XI secolo, vi sono studiosi quali Paolo Guidotti che propendono per una strada sul versante destro della vallata. Questa seconda ipotesi sarebbe da ricondursi al predominio della famiglia degli Ubaldini nel territorio appenninico tra Bologna e Firenze e alla necessità di mantenere contatti tra le loro terre dislocate su entrambi i versanti. Nel 1145, Albizzo e Greccio degli Ubaldini spartirono i beni paterni, o meglio quei possedimenti che rimanevano nelle vicinanze di Firenze, lasciando indivisi i territori che si spingevano attraverso l’Appennino in direzione di Bologna. L’ipotesi di un tracciato stradale che collegasse la Sieve al versante destro del Savena attraverso S. Agata, Cornacchiaia, Pietramala, Cavrenno e Monghidoro, costituendo un importante raccordo tra Fiorentino e Bolognese, sembra suffragata dal fatto che, nel suddetto documento del 1145, i due Ubaldini stabiliscono altresì di dividere a metà i pedaggi riscossi dai viandanti. Con l’affermarsi dei comuni di Bologna e Firenze si impose la necessità di rendere più agevoli i traffici e già nel 1200 il podestà di Firenze costrinse gli Ubaldini, in seguito all’aggressione subita da alcuni insigni cittadini nelle loro terre, a un atto di sottomissione. È possibile supporre che nel XII secolo l’asse principale dei traffici tra le due città si sia spostato dunque dalla sinistra alla destra Savena, ove già in un estimo del 1245 è ricordata una via montanara, cui pochi anni dopo si fa riferimento come Strata Florencie. La strada passava per il ponte di San Ruffillo (documentato per la prima volta nel 1257, ma di supposta origine romana) e toccava centri di fondamentale importanza, come Roncastaldo, sede del secondo capitanato della montagna, per dirigersi quindi verso Firenze passando per Monghidoro, Cavrenno, Le Valli, Cornacchiaia, il Passo dell’Osteria Bruciata e S. Agata in Mugello.
Una delle prime testimonianze di viaggio relative a questo percorso ci è stata lasciata da Wolfger – vescovo di Passau e patriarca di Aquileia – sceso in Italia in diverse occasioni tra il 1191 e il 1218, il quale fa riferimento alle località di Planourre (Pianoro), Ronkastel (Roncastaldo) e St. Agatha (Sant’Agata). La proclamazione del primo giubileo da parte di Bonifacio VIII nel 1300 segnò la nascita di un nuovo fenomeno. Ai viaggiatori che per secoli si erano avvicendati sulle difficili strade dell’Appennino – mercanti, prelati, uomini d’arme – si affiancarono folle di pellegrini diretti a Roma per godere dell’indulgenza. Il fenomeno dovette assumere ben presto grande rilievo se il Consiglio del popolo di Bologna ordinò nell’ottobre dello stesso anno di restaurare il tratto di strada tra San Ruffillo e Pietramala proprio a causa delle insistenti segnalazioni dei pellegrini, che lamentavano l’esistenza di buche e tratti franati.
Nel 1306 i Fiorentini, nell’intento di indebolire gli Ubaldini, stabilirono che venissero edificate due terre: una nel Mugello e l’altra nella zona montuosa alle sue spalle. La prima di esse, Scarperia, nacque nello stesso anno leggermente discosta rispetto alla strada Bologna­Firenze. Nel 1309 il comune fiorentino ordinò altresì che il nuovo centro venisse toccato dalla strada. E’ probabile che tale modifica sia stata realizzata in concomitanza con quella più vasta variante che portò all’abbandono del valico dell’Osteria Bruciata e all’apertura di un nuovo e lungo tronco di strada che si spingeva da Scarperia verso il Passo del Giogo ricongiungendosi al percorso precedente in prossimità di Le Valli, al di là del fiume Santerno. Firenzuola, la seconda delle terre la cui costruzione era stata prevista nel 1306, venne edificata soltanto nel 1332 e si stabilì anche in questo caso che la strada Firenze-Bologna la dovesse attraversare. Gli Ubaldini tuttavia non si erano affatto piegati al volere di Firenze e nel 1342 Firenzuola venne distrutta. Pochi anni dopo accadde un episodio che scatenò la reazione dei Fiorentini. Un amico del Petrarca, Maginardo Accursio, venne derubato e ucciso nell’attraversare gli Appennini. Le truppe fiorentine si impadronirono di numerosi castelli di proprietà della potente famiglia e si iniziò a ricostruire la cittadina che essi avevano dato alle fiamme. Il nuovo abitato subì tuttavia la stessa sorte del precedente allorché, nel 1351, un esercito visconteo puntò da Bologna su Firenze. Scarperia d’altro canto resistette eroicamente e la guerra si trascinò senza risultati sino alla pace del 1353, con la quale i Fiorentini ottennero il controllo della zona montuosa compresa tra Mugello, Imolese e Bolognese. Gli Ubaldini continuarono, ciò nonostante, a rappresentare una forza difficilmente controllabile sino alla fine del XIV secolo, allorché il Comune di Firenze acquistò gli ultimi diritti che tale famiglia aveva mantenuto, compreso quello di riscuotere il pedaggio sulla strada maestra passante per Le Valli. Nel Quattrocento, epoca in cui si affermò come l’itinerario abituale dei pellegrini provenienti dalla Francia e dalla Germania e diretti a Roma, la strada aveva già assunto quel tracciato che avrebbe conservato sino alla metà del Settecento. Sola modifica di rilievo fu la deviazione operata nel primo Cinquecento tra Loiano e Monghidoro, che portò, a seguito dell’innalzamento del percorso più a monte, alla decadenza di Roncastaldo.
Alla fine del Cinquecento la strada lasciava Bologna per Rastignano, Sesto e Pianoro. Qui cominciavano le salite dell’Appennino, tra le quali erano già menzionati i famigerati Poggioli. Si passava poi per Livergnano, la Guarda, Anconella, Sabione e Loiano «ne gli aspri monti», di dove la strada proseguiva per la Fratta e il Bosco per giungere di lì a Scaricalasino, «talmente detto per l’asprezza del monte, si come si voglia dire, per la grande asprezza, volendo quindi passare gli asini, bisogna scaricarli». Da Scaricalasino il percorso toccava la Chiesa di Monghidore, Piano de’ Grilli, Ca’ di Luca, Cossa, la Ca’ de Confini e attraversava il Rio delle Filigaie per salire fin alla Radigosa e quindi a Pietramala, «contrada piena di Taverne per li passeggeri». L’itinerario si snodava verso Firenzuola attraverso Le Valli, Citerna e il Boschetto. A Firenzuola si aveva accesso dalla porta Bolognese e se ne usciva dalla Porta Fiorentina, disposte ai due estremi dell’abitato. Si traversava quindi il fiume Santerno e si cominciava a salire in direzione del Passo del Giogo. Scendendo dal passo si toccavano le località di Uomo morto e di Ponzalla, sino ad arrivare a Scarperia, che la strada tagliava in mezzo all’abitato, per giungere, dopo l’attraversamento della Sieve, a San Piero a Sieve. Tra le altre località toccate dal percorso prima di Firenze ricordiamo Tagliaferro, Vaglia, l’Uccellatoio e Trespiano.
Mentre da quest’epoca alla metà del Settecento il tracciato della strada non subì considerevoli variazioni, il numero dei viaggiatori andò sensibilmente aumentando. A detta di Montaigne, alla fine del Cinquecento la strada era piena di passanti e costituiva il percorso ordinario per Roma. L’alternativa di maggior rilievo era data dalla via che da Bologna portava ad Ancona, Loreto e Roma, più comoda, ma più lunga. Diversi erano i motivi che potevano spingere all’una o all’altra scelta. Con grande frequenza coloro che viaggiavano per diletto cambiavano percorso all’andata e al ritorno per effettuare un giro turistico più completo, che includesse sia Firenze che Loreto.
Ma cosa significava in termini di tempo e disagi attraversare gli Appennini? Montaigne vi sostò ben due notti, a Loiano e Scarperia. Nel 1688 a Misson per passare gli Appennini occorsero due giornate di cammino. Charles de Brosses, nel 1739, effettuò la traversata in un solo giorno, descrivendola come «una giornata di posta delle più dure». Nella guida settecentesca del Dutens il tempo di percorrenza della tratta Bologna-Firenze è indicato in quattordici ore e un quarto, escluso il tempo per cambiare i cavalli alle poste:

tabellaIn generale dunque la sosta in mezzo ai monti era obbligata e ai disagi dovuti all’asprezza del cammino si aggiungevano quelli da attribuirsi alla mancanza di alloggi confortevoli per la notte. Se ciò era vero per i viaggiatori più abbienti, lo era a maggior ragione per i poveri, che trovavano riparo negli ospedali, sorti in molti casi grazie al lascito di qualche anima caritatevole, legati alla Chiesa, agli ordini cavallereschi, alle «amministrazioni locali» e allo Stato. Si trattava di istituzioni costituite da poche stanze nelle quali i pellegrini e i viandanti ricevevano un magro pasto a base di erbe cotte, pane e latte, e passavano in genere la notte su giacigli di paglia.
Gli esorbitanti tempi di percorrenza sono giustificati dalle condizioni della strada e dai mezzi di trasporto di cui i viaggiatori si avvalevano. Ecco quanto narra il principe di Anhalt, che vi transitò alla fine del Cinquecento: «A Bologna ebbe fine il viaggiar in carrozza, non potendosi passare l’Appennino se non a cavallo o sopra muli. Scegliemmo i muli perché più sicuri … ». Nel 1664 Monsieur de Monconys compì il tragitto in lettiga, mentre Misson, che lo percorse pochi anni dopo, afferma: «la strada non è tuttavia impraticabile ai calessi; ma si è così frequentemente obbligati a scendere, e a camminare a piedi, che abbiamo preferito prendere dei cavalli». Anche Petr Andreyevich Tolstoj lamenta al volgere del secolo la necessità di «avanzare [spesso] a piedi». Nel secondo decennio del Settecento ebbe luogo un primo sostanziale progresso. Venne infatti dato in appalto nel 1717 il rifacimento del tratto compreso tra la fornace Scarsella (vicino a Rastignano) e il confine: si stabilì di correggere le salite più impervie e di selciare la strada con sassi e sabbione allo scopo di adattarla al passaggio dei calessi, detti anche sedie. La larghezza della strada passò da cinque piedi a sette piedi e mezzo (circa due metri e mezzo!).
Erano queste le condizioni della via quando, a cavallo tra il 1738 e l’anno seguente, Francesco, duca di Lorena e gran duca di Toscana, attraversò l’Appennino, in compagnia della moglie Maria Teresa e del principe di Lorena suo fratello, per salire al trono di Toscana. A questo viaggio, che ebbe una durata di quattro giorni, e alla necessità di assicurare buoni contatti tra la Toscana e l’Austria (Maria Teresa era figlia dell’Imperatore), fu dovuto il rimodernamento della strada appenninica che collegava Bologna a Firenze. Nel 1745 si cominciò a studiare il nuovo tracciato (quattro anni dopo ebbe inizio l’opera, già nel 1752 pressoché terminata). I lavori compresero l’allargamento e il ripristino della massicciata stradale, nonché numerose varianti di percorso. Da Firenze alla fornace di Novoli il tracciato non mutò sostanzialmente. A partire da Novoli aveva luogo il cosiddetto trasmutamento: invece di proseguire per San Piero a Sieve in direzione di Scarperia, del Passo del Giogo e di Firenzuola, e quindi giungere a Pietramala, si stabilì di tagliare in direzione della villa medicea di Cafaggiolo , di traversare con un nuovo ponte la Sieve e di salire in prossimità delle ville delle Maschere e dei Leoni, proseguendo per Montecarelli, Monte di Fo, la Futa, La Traversa, Covigliaio e finalmente Pietramala, ove ci si ricongiungeva al tracciato della preesistente strada bolognese. Mentre in Toscana i lavori fervevano, sul versante dello Stato Pontificio la strada veniva guardata con sospetto e, nonostante i reiterati tentativi del governo toscano nei confronti del cardinal legato a Bologna o della stessa Santa Sede, nessuna iniziativa venne presa per completare il rifacimento della strada sino al capoluogo emiliano. Le ragioni erano di carattere sia economico che politico. Da un lato si temeva che, a causa della concorrenza esercitata da altri attraversamenti appenninici, la spesa necessaria al rifacimento della strada non venisse ammortizzata. Per di più la strada che passava per Ancona correva tutta in territorio pontificio e risultava pertanto sicuramente preferibile alla strada per Firenze, che attraversava il territorio toscano. I rapporti politici tra la Santa Sede e i governi di Firenze e di Vienna erano infatti piuttosto tesi. L’atmosfera cominciò a rasserenarsi allorché, nel 1754, Fabrizio Serbelloni, che in precedenza era stato nunzio a Vienna, divenne cardinal legato a Bologna. Soltanto il 28 aprile 1759, tuttavia, il senato prese in esame la questione, con la consapevolezza della crescente concorrenza che le strade di Parma-Sarzana, Modena-Massa, e quella che si spingeva in Toscana partendo da Terra del Sole, facevano alla transappenninica bolognese. Il 26 maggio giunse la comunicazione che il Papa aveva approvato il piano di spesa. Il progetto venne affidato al Dotti, il quale indicò ventuno tratti di strada da rifare in maniera radicale, a partire da Pianoro. In generale i lavori risultarono di ordine molto più limitato che non sul versante toscano. Si trattò più che altro di ripristinare la vecchia strada, di regolare il flusso delle acque, e solo in alcuni casi di eliminare tratti franosi o eccessivamente scoscesi, creando delle varianti. La modifica di maggior rilievo era data dal rifacimento totale del tronco compreso tra la Guarda e Sabbioni, che tagliò fuori il villaggio di Anconella. I lavori vennero terminati tra il 1764 e l’anno successivo. Per quanto riguarda le dimensioni della strada, si era deciso di portarla una larghezza di otto braccia (m 4,64). Nell’effettuare tali modifiche le condizioni del capitolato non vennero però pienamente rispettate, in modo particolare nel tratto pontificio, con il risultato che nel 1773 la strada di Toscana – che aveva assunto la qualifica di carrozzabile – misurava 24 piedi presso San Ruffillo, ma solo 12 in prossimità della Guarda e 10-13 in alcuni punti vicino a Rastignano.
I cambiamenti del tracciato portarono, com’è ovvio, alla decadenza dei centri che furono tagliati fuori dal flusso di merci e persone, e alla contemporanea fioritura delle località toccate dal nuovo percorso. La strada che conduceva ad Anconella, ad esempio, divenne nel giro di pochi anni quasi inagibile per la mancata manutenzione. Per quanto riguarda Firenzuola, ricaviamo dal Dizionario del Repetti del 1855 che «il luogo dove fu l’albergo della posta nel 1800 fu ridotto ad uso di seminario arcivescovile per comodo dei chierici», mentre «attualmente sulla strada postale Bolognese, posta circa 4 miglia a pon. di Firenzuola, trovasi un buon albergo con cavalli di posta in luogo il Covigliajo».
Il passaggio di un’arteria di comunicazione così importante costituiva infatti una delle principali fonti di reddito dei paesi lungo essa allineati. Nel Dizionario del Calindri del 1782 leggiamo ad esempio a proposito di Loiano: «[tra] i luoghi che danno da vivere con le Arti e con un pio lascito a molti individui [vi sono] tre Ostarie d’alloggio, la Posta, ed un Ospedale da alloggiare i Pellegrini».
La strada era ancora più importante per Monghidoro, prossimo alla dogana tra Stato Pontificio e Granducato di Toscana. Il Calindri menziona infatti «un [edificio] da potere abitare in sufficiente numero i Gabbellieri, che in Scaricalasino (Castello non murato di questa Pieve, il quale stendesi lateralmente alla via maestra) stanno come in luogo di frontiera per esiggere i dazj, o per ricevere e consegnare a forastieri Mercanti, e Vetturali le necessarie polizze di transito [e] due osterie d’alloggio».
Verso la fine del Settecento la situazione della strada era definitivamente migliorata, se dobbiamo credere ai commenti del Cavaliere di Moreau de Bioul («In tutte queste montagne si trovano delle strade magnifiche») e Fernàndez de Moratin («la strada da una città all’altra è eccellente». A partire da quest’epoca il percorso non subì più importanti modifiche e nel corso dell’Ottocento i tempi di percorrenza non si abbreviarono molto rispetto al secolo precedente. I viaggiatori infatti solevano ancora spezzare il viaggio in due, e dalla guida del Du Pays del 1859 si rileva come esso richiedesse da 12 a 15 ore in posta, e 18 tramite vetturino, con la precisazione che si era più volte costretti a prendere cavalli o buoi di rinforzo. Il futuro della strada risultò comunque favorevolmente condizionato dagli accadimenti politici che modificarono l’assetto della penisola. Una lapide conservata a Villa Loup, nei pressi di Loiano, ricorda uno di questi storici eventi: «La sera del dì 28 settembre 1859 convennero in questa villa Bettino Ricasoli, Carlo Luigi Farini, Lionetto Cipriani, Marco Minghetti, Rodolfo Audinot. Stabilirono di togliere ogni barriera doganale fra Toscana, Romagna, Modena, Parma e divisarono i futuri provvedimenti per l’unione dell’Italia centrale sotto il regno di Vittorio Emanuele Il». La caduta delle barriere doganali, oltre a rendere più agili i traffici, segnò il tramonto del fiorente contrabbando che aveva luogo nelle montagne dell’Alpe, sul crinale sovrastante la dogana di Filigare. L’altro grande avvenimento di questo secolo fu l’apertura della linea ferroviaria Bologna-Pistoia, nell’anno 1864.
La concorrenza della strada ferrata si fece subito sentire. Basti pensare che lo scrittore francese Léris, nel suo libro sull’Italia del Nord pubblicato nel 1889, faceva riferimento al tragitto ferroviario Bologna-Firenze come a «quattro o cinque ore di strada», mentre ancora nel 1881 il servizio postale ordinario impiegava cinque ore per compiere la sola tratta Bologna­ Loiano! Con la successiva graduale diffusione dell’automobile, tuttavia, il traffico su strada riacquistò competitività in termini di tempo e comodità, e la Bologna-Firenze tornò alla ribalta. Suggello allo storico incontro fra il nuovo simbolo del progresso a quattro ruote e i sinuosi tornanti della leggendaria Futa fu la celeberrima Mille Miglia, la cui prima edizione venne disputata il 26 marzo 1927. Le strade dell’Appennino assistettero alle gesta di piloti ormai leggendari, quali Achille Varzi e Tazio Nuvolari, che a bordo delle loro Alfa Romeo, BMW, Bugatti ammaliavano gli sguardi di una folla entusiasta, spesso pericolosamente assiepata oltre il limite consentito. Ma il tempo correva più veloce delle auto, e in pochi anni all’eco dei motori si sostituì il rombo dei cannoni e degli aerei da combattimento.
Con la seconda guerra mondiale e il fronteggiarsi degli eserciti sugli opposti versanti d’Appennino la strada assunse un’importanza strategica, come traspare dalle parole di un combattente americano: «Dopo la caduta del Passo della Futa il traffico convergette sulla statale: jeep, autocarri, carri armati, mezzi pesanti e artiglieria si susseguivano lungo la strada fino alla Radicosa. Di qui il flusso cominciava ad assottigliarsi mano a mano che il fronte si avvicinava e il frastuono della battaglia echeggiava attraverso le vallate. A causa del traffico pesante, delle continue piogge e delle demolizioni nemiche, la strada, ridotta a una massa melmosa dalle ruote dei convogli, richiese tonnellate di materiale di riempimento. Non c’era niente di adatto a portata di mano e fu necessario un grande dispendio di tempo e fatica per trasportare le macerie degli edifici distrutti nei combattimenti dai villaggi dei dintorni ai crateri che vi si erano formati. La profondità del fango e la scarsa stabilità del terreno erano strabilianti. Un militare di leva, perdendo l’equilibrio, cadde in una pozza di fango sino alle ascelle e dovettero tirarlo fuori i suoi compagni».
Per fortuna le guerre, come tutto al mondo, passano, e dopo anni di lutti e di rinunce, la vita rifiorì. Fu in questo periodo che la Futa venne affiancata da un ben più poderoso asse di traffico: l’Autostrada del Sole. In meno di un secolo si era passati dalle carrozze e dai cavalli a un flusso ininterrotto di autoveicoli. Secondo dati del 1990 il tratto appenninico dell’Autosole assorbe una media di 38.000 mezzi al giorno e il valore delle merci che passano in questi 84 chilometri nell’arco di una giornata supera i mille miliardi. Se la realizzazione dell’autostrada ha segnato una diminuzione quantitativa del traffico sulla Statale 65, essa ha motivato anche un più pieno sviluppo della sua vocazione turistica. I motociclisti affluiscono da ogni parte d’Italia per misurarsi con le sue ampie curve e godere dei frastagliati panorami che ne accompagnano ininterrottamente il percorso. Con grande frequenza, nei mesi più caldi, si scorgono macchine e furgoncini carichi di turisti italiani e stranieri che sostano nelle piazzole ai lati della strada, semplicemente per ammirare il paesaggio e prendere il fresco: porteranno con sé il ricordo dei verdi boschi di castagni e dei tramonti dorati delle montagne d’Appennino.

Dal libro LA FUTA – una strada nella storia, edizioni L’inchiostroblu, testi a cura di Maurizio Ascari, pubblicazione della Cassa Rurale ed Artigiana di Loiano

Annunci
Questa voce è stata pubblicata in Monghidoro e dintorni e contrassegnata con , , , , , , , , , , , , , , , . Contrassegna il permalink.

Rispondi

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...